Kurs STS-01 / STS-02 · Moduł 8
Czynnik ludzki
Świadomość sytuacyjna, stres, zmęczenie, leki, błędy i praca w zespole
Stan na listopad 2026 · Prowadzący: [imię i nazwisko]
Moduł 8 odpowiada dziedzinie egzaminu „ograniczenia możliwości człowieka”. Przepisy STS mówią o człowieku niewiele, ale konkretnie: pilot nie wykonuje zadań pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu ani gdy jest niezdolny z powodu urazu, zmęczenia, leków, choroby lub innych przyczyn (UAS.SPEC.060), a instrukcja operacyjna określa politykę deklarowania zdolności do wykonywania zadań (dodatek 5). Reszta modułu to sprawdzone w lotnictwie modele: świadomość sytuacyjna, IMSAFE, model Reasona, „parszywa dwunastka”, komunikacja w zamkniętej pętli. W pracy służb ratowniczych szczególnie ważna jest presja misji – warto oprzeć dyskusję na doświadczeniach grupy.
Plan modułu
Trzy lekcje i sprawdzian
8.2
Stres, zmęczenie, leki i błędy 8.3
Współpraca z obserwatorami Test
5 pytań i analiza przypadku Moduł 8 · Czynnik ludzki
Około 100 minut: 8.1 – 25 min, 8.2 – 40 min, 8.3 – 20 min, test i ćwiczenie – 15 min. To najbardziej dyskusyjny moduł – lepiej działa rozmowa o przykładach z praktyki niż wykład.
Lekcja 8.1 · Świadomość sytuacyjna
1
Percepcja – dostrzegam elementy: dron, ludzie, przeszkody, wiatr, inne statki
2
Rozumienie – wiem, co one znaczą dla mojego lotu
3
Przewidywanie – wiem, co się zaraz stanie i co zrobię
Źródło: model trzech poziomów świadomości sytuacyjnej (M. Endsley, 1995)
Model Endsley jest standardem w szkoleniach lotniczych. Przykład dla BSP: poziom 1 – widzę na ekranie spadający stan akumulatora i czuję silniejszy wiatr; poziom 2 – rozumiem, że powrót pod wiatr zużyje więcej energii; poziom 3 – przewiduję, że przy obecnym tempie zabraknie energii na powrót za trzy minuty, więc zawracam teraz. Większość błędów pilotów BSP to błędy poziomu 1 – czegoś nie zauważyli, bo patrzyli w ekran.
Lekcja 8.1 · Utrata świadomości sytuacyjnej
Ekran zabiera uwagę, której potrzebuje niebo
Sygnały ostrzegawcze „przyklejenie” do ekranu lub kamery zaskoczenie komunikatem BSP pomylone kierunki sterowania przy dronie przodem do pilota nikt nie wie, gdzie dokładnie jest dron Przeciwdziałanie regularnie odrywaj wzrok od ekranu – dron i niebo głośno mów, co robisz i co planujesz obserwator jako drugie oczy przerwij lot, gdy tracisz orientację Źródło: UAS.STS-01.040 (VLOS i dokładna obserwacja przestrzeni); wiedza ogólna z czynnika ludzkiego
Przepis wymaga VLOS i dokładnej obserwacji przestrzeni przez cały lot – to w praktyce narzędzie utrzymania świadomości sytuacyjnej. Kamera ma wąskie pole widzenia i nie pokazuje statku nadlatującego z boku. Ocena odległości do drona gołym okiem jest trudna: mały BSP na 300 m wygląda jak punkt, a jego kierunek lotu jest niejednoznaczny. Pomysł na demonstrację: postaw drona na 100 m i poproś kursantów o ocenę odległości – rozrzut odpowiedzi bywa bardzo duży.
Lekcja 8.2 · Czy jestem zdolny do lotu
IMSAFE : sześć pytań przed każdym lotemI – choroba Czy czuję się zdrowy?
M – leki Czy biorę leki, które mogą wpływać na uwagę?
S – stres Czy coś mnie rozprasza lub naciska?
A – alkohol Czy w ostatnim czasie piłem alkohol?
F – zmęczenie Czy jestem wyspany?
E – emocje, jedzenie Czy jestem spokojny, najedzony i nawodniony?
Źródła: UAS.SPEC.060 pkt 1 lit. a; dodatek 5 (polityka zdolności); IMSAFE – lista kontrolna z lotnictwa (FAA)
Podstawa prawna: UAS.SPEC.060 – pilot nie wykonuje obowiązków pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu ani gdy jest niezdolny z powodu urazu, zmęczenia, leków, choroby lub innych przyczyn. Dodatek 5 każe operatorowi określić w instrukcji politykę, jak pilot i pozostały personel deklarują zdolność do wykonywania zadań. IMSAFE to mnemotechnika z lotnictwa załogowego (Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion – w niektórych wersjach Eating); nie jest przepisem. Liczbowego limitu alkoholu dla pilotów BSP nie podaję – nie znalazłem go w sprawdzonych źródłach dla BSP; bezpieczna polityka operatora to zero alkoholu przed lotem i w trakcie zadań.
Lekcja 8.2 · Stres
Trochę stresu pomaga, za dużo – zawęża pole widzenia
Stres ostry zawężenie uwagi do jednej rzeczy pośpiech i pomijanie listy kontrolnej trudność w podjęciu decyzji Presja misji „musimy polecieć, ludzie czekają” naciski przełożonych lub świadków lot mimo złej pogody lub zmęczenia Co pomaga procedury i listy kontrolne wcześniej ustalone kryteria „nie lecimy” prawo każdego członka zespołu do „STOP” Źródło: wiedza ogólna z czynnika ludzkiego (m.in. zależność Yerkesa–Dodsona)
Zależność Yerkesa–Dodsona: wydajność rośnie z pobudzeniem do pewnego poziomu, potem spada – to ogólna obserwacja, nie przepis. W służbach ratowniczych presja misji jest typowym zagrożeniem: akcja ratunkowa, ludzie czekają, czas ucieka. Dlatego kryteria przerwania lub odwołania lotu powinny być ustalone z góry w instrukcji operacyjnej – decyzja pod presją ma wtedy oparcie w procedurze. Warto zapytać grupę o własne sytuacje presji i jak sobie z nimi radzili.
Lekcja 8.2 · Zmęczenie
Zmęczony pilot działa jak pilot po alkoholu
Skąd się bierze za mało snu, długi dyżur praca w nocy i nad ranem zimno, upał, odwodnienie długie skupienie na ekranie Jak się objawia wolniejsze reakcje pominięte punkty listy mikrosen, „tunel” uwagi Co robi operator limity czasu pracy w instrukcji przerwy i zmiana pilota prawo do zgłoszenia niezdolności Źródła: UAS.SPEC.060 pkt 1 lit. a (zmęczenie); dodatek 5; wiedza ogólna z czynnika ludzkiego
Badania nad deprywacją snu pokazują, że długie czuwanie pogarsza sprawność porównywalnie z działaniem alkoholu – tytuł slajdu to uproszczenie tej obserwacji, a nie przelicznik. Okres najniższej sprawności dobowej przypada w nocy i nad ranem (w lotnictwie mówi się o dobowym minimum sprawności, w przybliżeniu między 2 a 6 rano). Przepisy STS nie podają limitów czasu pracy pilota BSP – ustala je operator w instrukcji operacyjnej. Dla zespołów dyżurujących (np. WOPR) to ważny punkt: dyżur całodobowy i lot nad ranem to dokładnie ten przypadek.
Lekcja 8.2 · Leki, alkohol i inne substancje
„Tylko tabletka na katar” też się liczy
Uważaj na leki wywołujące senność – w tym część leków przeciwalergicznych i na przeziębienie leki uspokajające i nasenne alkohol – także dzień po Zasady przeczytaj ulotkę: ostrzeżenie o prowadzeniu pojazdów zapytaj lekarza lub farmaceutę w razie wątpliwości – nie lecisz i zgłaszasz to Źródło: UAS.SPEC.060 pkt 1 lit. a; polityka zdolności w instrukcji operacyjnej (dodatek 5)
Przepis zakazuje wykonywania zadań pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu i przy niezdolności z powodu leków. Nie wymieniam konkretnych leków ani dawek – to pytanie do lekarza lub farmaceuty, a ulotka zawiera informację o wpływie na zdolność prowadzenia pojazdów i obsługiwania maszyn. Ważna jest kultura organizacji: pilot, który zgłasza niezdolność, powinien być za to doceniony, a nie krytykowany.
Lekcja 8.2 · Błędy ludzkie
Błąd to zwykle ostatnia dziura w serze, nie jedyna
Rodzaje błędów pomyłka – dobry plan, złe wykonanie (zły przełącznik)zapomnienie – pominięty krok (brak check-in)błąd decyzji – zły plan (lot przy porywach)naruszenie – świadome odejście od zasadZdarzenie następuje, gdy luki w kolejnych zabezpieczeniach – organizacja, nadzór, warunki, działanie pilota – ułożą się w jednej linii. Szukamy wszystkich luk, nie winnego.
Źródło: J. Reason, „Human Error” (1990) i model „sera szwajcarskiego”
Klasyfikacja Reasona (slips, lapses, mistakes, violations) i model sera szwajcarskiego to standard analizy zdarzeń w lotnictwie i podstawa systemu zgłaszania zdarzeń: rozporządzenie 376/2014 chroni osoby zgłaszające, z wyjątkiem umyślnych naruszeń i rażącego niedbalstwa. Przykład do omówienia: dron uderza w drzewo przy RTH. Luki: brak zasady w instrukcji o wysokości RTH (organizacja), brak sprawdzenia na odprawie (nadzór), zmrok (warunki), pominięty punkt listy (pilot).
Lekcja 8.2 · Parszywa dwunastka
Przyczyna Przyczyna Przyczyna brak komunikacji zbytnia pewność siebie brak wiedzy rozproszenie uwagi brak pracy zespołowej zmęczenie brak zasobów presja brak asertywności stres brak świadomości złe normy („zawsze tak robimy”)
Źródło: „Dirty Dozen” – G. Dupont, Transport Canada (lata 90.), stosowane w szkoleniach czynnika ludzkiego
Lista pochodzi z obsługi technicznej statków powietrznych, ale dobrze pasuje do zespołów BSP. Ćwiczenie ustne: niech każdy wybierze jedną przyczynę, którą widział w praktyce, i powie, jaki środek by pomógł. Brak asertywności jest szczególnie ważny w relacji obserwator–pilot: obserwator musi czuć, że może przerwać lot słowem „STOP”, nawet jeśli pilot jest bardziej doświadczony lub wyższy rangą.
Lekcja 8.3 · Kto jest kim w zespole
Dwa rodzaje obserwatorów, dwa różne zadania
Pomaga pilotowi, obserwując drona gołym okiem. STS-01: „jasna i skuteczna łączność” z pilotem.
STS-02: skanuje przestrzeń wzdłuż trasy i alarmuje pilota o zagrożeniu. Rozmieszcza go operator.
Pilot Steruje i decyduje. Informuje obserwatorów o odchyleniach od planu.
Źródła: UAS.STS-01.040; UAS.STS-02.030–050; definicje – rozporządzenie 2019/947 art. 2
Obserwator BSP (unmanned aircraft observer) – osoba, która stojąc obok pilota, obserwuje BSP gołym okiem i pomaga pilotowi utrzymać lot bezpiecznym. Obserwator przestrzeni (airspace observer) – osoba, która gołym okiem skanuje przestrzeń, w której leci BSP, w poszukiwaniu zagrożeń, i ostrzega pilota. STS-02: obserwator przestrzeni do 1 km od pilota, BSP do 1 km od najbliższego obserwatora (moduł 1). Struktura zespołu w konkretnej organizacji (np. pilot + obserwator) wynika z jej regulaminu i instrukcji operacyjnej.
Lekcja 8.3 · Komunikacja
1
Nadawca mówi krótko i konkretnie: „Śmigłowiec, godzina trzecia, nisko”
2
Odbiorca powtarza i mówi, co robi: „Śmigłowiec trzecia – schodzę do 20 metrów”
3
Nadawca potwierdza: „Potwierdzam” – albo poprawia
Źródło: zasada komunikacji w zamkniętej pętli – standard szkoleń CRM; zwroty – przykłady do instrukcji operacyjnej
Komunikacja w zamkniętej pętli (closed-loop communication) to podstawowa technika z CRM (zarządzanie zasobami zespołu). Zwroty na slajdzie są przykładami – organizacja powinna ustalić własną frazeologię w instrukcji operacyjnej i ćwiczyć ją. Kierunek „godzina trzecia” odnosi się do ustalonego punktu odniesienia (np. kierunku, w którym stoi pilot) – trzeba go ustalić na odprawie. Jedno słowo powinno zawsze oznaczać natychmiastowe przerwanie: np. „STOP”.
Lekcja 8.3 · Odprawa i omówienie
Pięć minut przed lotem i pięć minut po
Odprawa przed lotem zadanie i plan lotu role i miejsca obserwatorów łączność i kanał zapasowy słowo „STOP” i sygnały procedury awaryjne i lądowisko zapasowe Omówienie po locie co poszło zgodnie z planem co nas zaskoczyło co zmieniamy następnym razem czy jest coś do zgłoszenia Źródło: UAS.STS-01.040 i UAS.STS-02.020 pkt 6 lit. e (łączność); dobre praktyki CRM
Odprawa realizuje wymóg przepisu o jasnej i skutecznej łączności między pilotem a obserwatorami. Omówienie po locie (debriefing) to najtańsze narzędzie uczenia się zespołu – i naturalny moment, by wychwycić zdarzenia do zgłoszenia (moduł 4: 72 godziny, ECCAIRS2). Zasada omówienia: rozmawiamy o tym, co się stało i dlaczego, nie o tym, kto zawinił.
Quiz · pytanie 1 z 5
Który poziom świadomości sytuacyjnej oznacza przewidywanie rozwoju sytuacji?
A. Pierwszy – percepcja
B. Drugi – rozumienie
C. Trzeci – przewidywanie
D. Czwarty – reakcja
Moduł 8 · Quiz
Odpowiedź: C. Model Endsley: 1 – percepcja elementów, 2 – rozumienie ich znaczenia, 3 – przewidywanie przyszłego stanu. Czwartego poziomu (D) w modelu nie ma.
Quiz · pytanie 2 z 5
Co oznacza litera „A” w liście kontrolnej IMSAFE?
A. Alkohol
B. Automatyzację
C. Akumulator
D. Asertywność
Moduł 8 · Quiz
Odpowiedź: A. IMSAFE: Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Emotion (choroba, leki, stres, alkohol, zmęczenie, emocje).
Quiz · pytanie 3 z 5
Pilot po 24-godzinnym dyżurze dostaje wezwanie do lotu. Co robi?
A. Leci, bo misja jest ważna
B. Zgłasza niezdolność wg polityki operatora
C. Pije kawę i leci
D. Oddaje sterowanie obserwatorowi bez uprawnień
Moduł 8 · Quiz
Odpowiedź: B. UAS.SPEC.060: pilot nie wykonuje zadań, gdy jest niezdolny m.in. z powodu zmęczenia; dodatek 5 – instrukcja określa, jak deklaruje się zdolność. Kawa (C) nie usuwa skutków zmęczenia. D – osoba bez kompetencji nie może pilotować w STS.
Quiz · pytanie 4 z 5
Na czym polega komunikacja w zamkniętej pętli?
A. Odbiorca powtarza, nadawca potwierdza
B. Tylko gesty, bez słów
C. Pilot mówi, obserwator milczy
D. Komunikaty tylko na piśmie
Moduł 8 · Quiz
Odpowiedź: A. Nadawca przekazuje komunikat, odbiorca powtarza go i mówi, co robi, nadawca potwierdza lub poprawia. Dzięki temu nieporozumienie wychodzi od razu.
Quiz · pytanie 5 z 5
Co robi obserwator przestrzeni w STS-02, gdy wykryje zagrożenie?
A. Sam przejmuje sterowanie
B. Alarmuje pilota
C. Kończy check-in
D. Nic – to zadanie pilota
Moduł 8 · Quiz
Odpowiedź: B. UAS.STS-02.050: obserwator przestrzeni prowadzi dokładną obserwację przestrzeni i alarmuje pilota o wykrytym zagrożeniu. Nie steruje BSP (A).
Ćwiczenie w grupach · 15 minut
Analiza przypadku: lot o świcie
Przebieg Pilot po nocnym dyżurze, szybki start, bez odprawy. Wiatr rośnie. Obserwator widzi nisko lecący śmigłowiec, ale nie mówi nic, bo „pilot pewnie widzi”.
Skutek Pilot wpatrzony w ekran kamery zauważa śmigłowiec w ostatniej chwili. Akumulator kończy się, BSP ląduje awaryjnie poza KON.
Zadanie 1 Znajdź co najmniej cztery luki według modelu Reasona.
Zadanie 2 Wskaż przyczyny z „parszywej dwunastki” i środek zaradczy dla każdej.
Na koniec: czy to zdarzenie trzeba zgłosić? W jakim terminie?
Przykładowy klucz. Luki: zmęczenie pilota bez zgłoszenia niezdolności (IMSAFE – F); brak odprawy (brak ustaleń, kto co mówi, brak słowa STOP); pośpiech (presja); utrata świadomości sytuacyjnej – wpatrzenie w ekran; brak asertywności obserwatora; brak monitorowania akumulatora przy rosnącym wietrze; organizacja – brak limitów czasu pracy w instrukcji. Parszywa dwunastka: zmęczenie, presja, brak komunikacji, brak asertywności, brak świadomości, brak pracy zespołowej. Zgłoszenie: zbliżenie do załogowego statku powietrznego i lądowanie poza KON to kandydaci do zgłoszenia – ocenić według wykazu zdarzeń (2015/1018, zmiana 2026/1821); termin 72 godziny przez ECCAIRS2 (moduł 4).
Klucz odpowiedzi
Odpowiedzi do quizu i ćwiczenia
Quiz C – przewidywanieA – alkoholB – zgłasza niezdolnośćA – powtórzenie i potwierdzenieB – alarmuje pilotaAnaliza przypadku luki: zmęczenie, brak odprawy, pośpiech, ekran zamiast nieba, milczący obserwator, akumulator, brak limitów pracy dwunastka: zmęczenie, presja, brak komunikacji, brak asertywności, brak świadomości zgłoszenie: prawdopodobnie tak – 72 h, ECCAIRS2 Moduł 8 · Uzasadnienia w notatkach do slajdów z pytaniami i ćwiczeniem
Pokaż ten slajd dopiero po omówieniu odpowiedzi grupy. Kwalifikacja zdarzenia do obowiązkowego zgłoszenia zależy od wykazu w rozporządzeniu 2015/1018 (po zmianie 2026/1821) – przy wątpliwości lepiej zgłosić.
Źródła modułu 8
Na czym opiera się ten materiał
Sprawdź przed zajęciami Własną politykę zdolności do lotu i limity czasu pracy w instrukcji operacyjnej · frazeologię zespołu · strukturę zespołu z regulaminu organizacji
Stan na 11.11.2026
Model świadomości sytuacyjnej: M. Endsley, „Toward a Theory of Situation Awareness in Dynamic Systems”, Human Factors, 1995. Pozostałe modele (IMSAFE – FAA, model sera szwajcarskiego – J. Reason, „Human Error”, 1990; „Dirty Dozen” – G. Dupont, Transport Canada; zależność Yerkesa–Dodsona) to klasyczna literatura czynnika ludzkiego – nie linkuję konkretnych wydań. Liczbowego limitu alkoholu dla pilotów BSP nie podaję, bo nie zweryfikowałem go dla BSP w polskim prawie.